Цена комфорта, или будет ли свет в конце тоннеля?

«Времени осталось мало, время говорит «скорей!»

(гр. «Високосный год»)

Цена электроэнергии в России – притча во языцех еще с тех времен, когда РАО ЕЭС России возглавлял «непотопляемый» Анатолий Чубайс, с улыбкой называвший себя главным антигероем нашего времени. С тех пор много воды утекло, Чубайс ушел руководить нанотехнологиями, верховная власть уже сделала внутри себя одну замену и две рокировки, а проблема дороговизны электричества для простых россиян продолжает грозно возвышаться над ними наподобие так и недостроенной вавилонской башней.

Если копнуть поглубже в историю вопроса, то все началось с ельцинских времен Постановления Правительства РФ №763 от 15.10.1992 г., в одном из пунктов которого предусматривалась возможность продажи электроэнергии населению 30-км зоны вокруг действующей АЭС по цене 50% от установленной местными сбытовыми организациями. Пункт этот вскоре после пуска первого энергоблока Волгодонской, а ныне снова Ростовской АЭС, тихо отменили, оставив население городов-спутников российских атомных станций с носом, а рвущихся во властные эшелоны политиков - с небьющимся джокером для очередных политических игр. Между тем, цены на электричество у монополистов-сбытовиков растут как на дрожжах. Например, в Волгодонске стоимость одного киловатт-часа за шесть последних лет, с 2007-го по 2013-ый, выросла более чем вдвое, с 1,62 руб. до 3,62 руб., и стала самой высокой среди всех околоатомных городов страны. В саратовском городе-спутнике Балаково, с которым журналисты-атомщики так любят сравнивать Волгодонск, цена электричества сегодня находится на уровне ниже нашего уровня 2010 г. (2,28 руб.  и 2,40 руб. соответственно).  Я уже не говорю о мурманчанах, которые сейчас платят «за свет» по тарифам нашего «Донэнерго» образца 2009 г.

В чем же тут загвоздка? Почему вот уже скоро как двадцать лет воз, как говорится, и ныне там? Ответ достаточно прост и банален для нашей страны: инертность и безынициативность, как населения, так и властей, ну, и активность энергетического лобби на региональном и федеральном уровнях. Финансово и технически вопрос можно решить довольно легко, сложнее найти того, кому это выгодно. Атомная станция озабочена только своими плановыми показателями и при случае напоминает, сколько она платит налогов, а администрация города кивает на руководство АЭС, мол, они обещали, вот пусть сами и выполняют. Вот только налоги АЭС в подавляющем большинстве идут мимо горожан и администрации прямиком в Ростов и Москву, а в администрации города и в городской Думе почему-то нет очереди из желающих выйти с этим наболевшим вопросом на губернаторский или президентский уровень.

А что же с деньгами за электроэнергию? Не будет ли такое популистское решение убыточным для АЭС, города или сбытовиков-монополистов? Нет, тут, как говорят в Одессе, «не смешите мои тапочки!». Десять с небольшим лет назад, еще в бытность свою режиссером телестудии РоАЭС, автор своими глазами видел далеко не секретный документ. В нем были расписаны возможные варианты макроэкономического развития нашего региона, в зависимости от количества действующих блоков атомной станции. Так вот, в графе «Плановая отпускная цена за 1 кВтч, коп.» во всех вариантах стояло число «28», а себестоимость 1 кВтч со всей амортизацией, налогами и т.п. там же оценивалась в 15 копеек. Тогдашний Президент концерна «Росэнергоатом» Э. Поздышев также подтверждал прессе эти цифры, говоря, что концерн также устраивает сбытовая цена на шинах АЭС в 1 цент США за киловатт-час.

Таким образом, получается интересная картина. Затрачивая по 15 копеек на производство 1 кВтч, РоАЭС отпускает электроэнергию с шин своих электрогенераторов по 28 копеек. Здесь ее перехватывают перепродавцы, в результате чего сегодня она попадает на федеральный оптовый рынок электрической мощности (ФОРЭМ) по цене 126 копеек, а возвращается к нам, опять же через монополистов-посредников, уже по 362 копеек. Так что в итоге бизнес у атомщиков и у спекулянтов-посредников вокруг них имеет, говоря языком экономистов, доходность от 90 до 230%, и разорение им ни при каком снижении цены электроэнергии для предприятий, предпринимателей и населения никак не грозит.

В условиях возрастающего недовольства Президента нечистыми на руку чиновниками и сбытовиками-монополистами от энергетики, и в преддверие грядущих выборов на местном и региональном уровнях, сейчас появился реальный шанс привлечь внимание кандидатов в депутаты всех уровней к давно назревшей проблеме необходимости снижения внутренней цены электроэнергии, производимой в т.н. «атомных» регионах, для населения, проживающего в непосредственной близости от АЭС.  Ложка, как известно, дорога к обеду, а не после него.

Сводная таблица городов вблизи АЭС России

и стоимости эл/энергии в соответствующих регионах в 2011 г.

Город	Население, тыс. чел.	Область	Расстояние до АЭС, км	Стоимость кВтч  для домов с газовыми плитами	Стоимость кВтч для домов с электроплитами и сельского населения
Балаково	200	Саратовская	8	2,28	1,60
Волгодонск	170	Ростовская	13,5	3,08	2,15
Десногорск	30	Смоленская	3	2,42	1,70
Заречный	30	Свердловская	15	2,42	1,70
Курчатов	45	Курская	7	2,58	1,81
Нововоронеж	30	Воронежская	5	2,41	1,69
Полярные Зори	30	Мурманская	12	1,91	1,38
Сосновый Бор	65	Ленинградская	5	2,58	1,81
Удомля	30	Тверская	5	2,87	2,01

Пенсионный Фонд: игра ва-банк

(время прочтения – 10 минут)

Не очень давно на этом сайте мной был опубликован материал о нашем Центре занятости населения (ЦЗН). В нём кратко анализировался личный опыт общения автора с сотрудниками данного заведения и делался вывод о том, что оно обеспечивает хорошо оплачиваемой и непыльной работой только своих сотрудников, обслуживая всех остальных по принципу «нате вам Боже, что самим нам негоже».

Предлагаемая ЦЗН работа, как правило, либо малоквалифицированная, либо малооплачиваемая, либо и то, и другое одновременно. Выражаю свою благодарность тем, кто живо откликнулся на тот материал, обогатив меня дополнительной информацией о подробностях работы сотрудников ЦЗН. Кстати, как я заметил в конце материала о Центре, к его сотрудникам у меня нет ничего личного, - в низкой эффективности его работы виноваты не они, а государственная политика в сфере занятости населения. Не менее интересным оказалось моё общение с вежливыми и оперативными сотрудниками нашего отделения Пенсионного Фонда РФ. О нём и пойдёт речь ниже.

Несколько лет назад я имел неосторожность, надеясь на одну свою идею, казавшуюся мне чрезвычайно интересной, зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя (далее – ИП). Из-за полной неосведомлённости горожан о простейших методах ранней диагностики сердечно-сосудистых заболеваний идея лопнула, как мыльный пузырь, и не принесла мне ни копейки дохода. С налоговой инспекцией у меня не возникло никаких проблем, - она спокойно принимала мои «нулевые» декларации о доходах, и при закрытии моего ИП предъявила мне копеечные финансовые претензии. Однако, как выяснилось, я, как ИП, должен был выплачивать ещё и по 17,5 тыс. руб. ежегодно – да, да, нашему отделению Пенсионного Фонда РФ! Мне с огромным трудом удалось справиться с этой неожиданно свалившейся на меня проблемой, после чего я задался вопросом – а какова в итоге разница между самообеспечением будущей пенсией и государственной системой пенсионного обеспечения для ИП?

Расчёт первого варианта для меня проблемы не составил. В качестве исходных данных я предположил, что до пенсии по возрасту мне на тот момент оставалось 20 лет, инфляция в стране минимум на уровне 6% в год, а средняя ставка по депозитам в коммерческих банках 10% годовых. Если до достижения мной 60-летнего возраста ситуация останется  неизменной и я буду вносить на свой счёт в коммерческом банке по 17,5 тыс. руб. ежегодно, то что я буду иметь в итоге? Бесстрастная математика показала, что при таких условиях через 20 лет (к сведению нынешних 40-летних ИП) на моём счёте будет 1 млн. 102 тыс. 544 руб. Ежемесячные проценты с них составят 9188 руб. (при условии, что исходную сумму я вообще расходовать не буду).  Если же предположить, что я проживу среднюю продолжительность жизни мужчин в России, - 68,5 лет и, не думая о детях, растрачу всё имеющееся у меня за 8,5 остающихся лет, то в месяц я могу позволить себе тратить аж по 15 тыс. рублей.

Для того, чтобы узнать, что я получу от государства, в Пенсионном Фонде пришлось воспользоваться искусством дипломата, актёра и разведчика одновременно. Результатом такой работы с сотрудником, пожелавшим остаться неизвестным, стало следующее. Мне было сообщено, что, поскольку я имел неосторожность родиться раньше 1967-го года, то накопительная часть моей будущей пенсии будет равна нулю. Что до страховой части, то, с учётом моего «всего лишь» 15-летнего стажа работы на АЭС и относительно средней зарплаты, моя пенсия по старости составит примерно 7300 рублей. В этой ситуации, доверительно сказали мне, только если Президент оформит свою «хотелку», приравнять пенсию по инвалидности к пенсии по старости при достижении инвалидом пенсионного возраста, в виде закона, то тогда мне здорово повезёт и я, если доживу, через 20 лет буду иметь то же, что имею уже сейчас.

Из всего вышесказанного следует простой, как гвоздь, вывод. Пенсионная схема, разработанная десять с лишним лет назад, ещё при Зурабове, совершенно не учитывала столь стремительного роста числа пенсионеров при катастрофическом падении числа работающих. Недавняя, вызвавшая бурю негодования, попытка вдвое повысить отчисления от ИП в Пенсионный Фонд и осторожные пока намёки о необходимости, в условиях «роста» продолжительности жизни, повысить на 3-5 лет пенсионный возраст говорят лишь о попытках власти выбраться из ловушки, в которую она попала исключительно благодаря собственной недальновидности. А новая система формирования пенсионных отчислений, вступающая в силу с 2014-го года, - всего лишь попытка оттянуть время, переложив решение этой проблемы на плечи будущих поколений.

P.S. Забыл добавить: те же расчёты для нынешних 30-летних ИП дают величину вклада в коммерческом банке к достижению пенсионного возраста 3 млн. 166 тыс. 508 руб., ежемесячные проценты с которых составят 26 тыс. 387 руб.

Городской аэрокатер, или все – в небо!

(Время прочтения – 15 минут)

«Начиная новое дело, надо быть готовым даже к тому, что у вас всё получится»

(юмор новаторов)

Давно известно: когда людей смущает некая новая идея, их следует сначала подготовить, затем изложить идею и, наконец, объяснить им, что вы сказали. Нижеследующий материал, написанный инженером-физиком по образованию (которому не чуждо конструирование) и журналистом по профессии, будет излагаться в строгом соответствии с этим общепризнанным среди популяризаторов науки принципом.

Часть 1, подготовительная.

Автомобили давно и прочно вошли в наш повседневный быт. Многие из нас не мыслят без «железных коней» своей жизни. Их диапазон, в зависимости от назначения, чрезвычайно широк – от миниатюрных городских легковушек до гигантских большегрузов. Число автомобилей на наших дорогах стремительно растёт, чего, к сожалению, нельзя сказать о количестве и качестве самих дорог. Многочасовые «пробки», загазованность воздуха и многочисленные ДТП стали привычной картиной уже не только в мегаполисах, но и в городах с более чем средней численностью населения. Все эти «прелести» мы ежедневно можем в изобилии увидеть в реале, по телевидению или в Интернете. Выражаясь языком геометрии, человечеству для быстрого и безопасного перемещения уже не хватает двухмерного плоского пространства. Особенно это актуально для нашей страны, где традиционно три беды – дороги, дураки и дураки, которые строят дороги, и в некоторые места которой можно только долететь. Рассмотрению последнего обстоятельства посвящена следующая глава этого сравнительно короткого повествования.

Часть 2, теоретико-историческая.

Итак, что мы имеем в плане летательных аппаратов на сегодняшний день? По большому счёту, здесь два варианта – самолёт и вертолёт. Самолёт для города абсолютно неприемлем – для взлёта и посадки ему нужна довольно протяжённая и ровная полоса, вполне достаточная для движения доброго десятка автомобилей. Это во-первых. А, во-вторых, изначальный недостаток всех без исключения самолётов – подъёмная сила возникает только на скорости, из-за чего взлёт и посадка опасны не только для тех, кто летит, но и для тех, кто едет под ними. Один частный самолёт в случае падения может легко «похоронить» под собой опять же добрый десяток ничего не подозревающих авто.

Вертолёт, в отличие от самолёта, во взлётно-посадочной полосе не нуждается и может сесть практически где угодно. Но у него есть другие недостатки – большой расход топлива и уязвимый для повреждений винт. Винт вертолёта – это очень узкое, тонкое и длинное самолётное крыло, вращающееся по кругу, плюс автомат перекоса, слегка наклоняющий винт вперёд и создающий горизонтальную тягу. Стоит вращающимся винтом слегка задеть за какое-либо препятствие – и вертолёт вместе с пассажирами камнем падает вниз, разбиваясь вдребезги и опять-таки хороня под собой ничего не подозревающих автомобилистов и прочее мирное гражданское население.

Итак, мы приходим к выводу, что летать по городу на самолётах неудобно, на вертолётах – дорого, на тех и на других – небезопасно для себя и окружающих. Есть ли выход из этой, казалось бы, безвыходной ситуации? Оказывается, есть.

 На заре авиации, в первые годы прошлого века, француз румынского происхождения Анри Коанда, авиаконструктор по профессии, задумался – а зачем вообще получать подъёмную силу, разгоняя крыло относительно воздуха? Не проще ли (и безопаснее) разгонять воздух относительно неподвижного крыла?! Дело было в 1910 г., реактивных двигателей не было и в помине, поршневые только появились и были довольно громоздкими и ненадёжными. Коанда же мастерил одноместный миниатюрный летательный аппарат типа тогдашних автомобилей.

Чтобы заставить воздух вырываться из надкрыльных щелей, конструктор использовал мощную газовую горелку внутри пустотелого и загерметизированного фюзеляжа обычного небольшого самолёта. Первый и последний полёт этого летательного аппарата был  осуществлён лично Анри Коанда в октябре 1910 г. Самолёт пробежал несколько метров, оторвался от земли, но из-за отсутствия рулевого управления врезался в сарай-ангар и сгорел дотла. Коанда чудом спасся, став впоследствии известным авиаконструктором. Он неоднократно использовал эффект, получивший его имя, для резкого уменьшения длины взлёта и посадки реактивных самолётов (размещая реактивный двигатель в кольцевом пространстве над поверхностью крыла). Однако дальше этого дело не пошло, по крайней мере, в Европе и Америке.

Иначе обернулось дело в нацистской Германии. Бросив на полпути сложный, дорогостоящий и малопонятный проект атомной бомбы, ведущие конструкторы Третьего Рейха, создающие всё, что способно быстро летать, были нацелены Гитлером на создание принципиально нового оружия. В результате к концу войны появились ракеты «Фау-2», бомбардировавшие Англию, реактивные «Мессершмидты» и «Фоккевульфы», а также бывший какое-то время загадкой так называемый «диск Белонце». Он получил своё название в честь одного из четырёх конструкторов, работавшего в секретной лаборатории близ Праги. Ему единственному пришла в голову идея использовать эффект Коанда,- возникновение внушительной дополнительной подъёмной силы при продувании раскалённых выхлопных газов двигателя над несущей поверхностью через щелевые сопла, - для создания с помощью одного двигателя и вертикальной, и горизонтальной тяги одновременно. Отличительной особенностью этих дисколётов была невероятная манёвренность, многократно превосходившая манёвренность истребителей американцев, пытавшихся их уничтожить. Однако переломить ход войны это «чудо-оружие» уже не успело.

Тем временем эскизы и расчёты Белонце стали достоянием как англоамериканской, так и советской разведок. В результате с обеих сторон были созданы как боевые, так и транспортные дисколёты, изредка попадающие сегодня  в объективы фото- и видеокамер. Но эти «НЛО» имеют чисто земное военное происхождение, ведущие свою историю примерно с конца 1950-х годов, а вовсе не инопланетное, как нам пытаются это доказать отдельные псевдонаучно-популярные журналы и телеканалы.

 Часть 3, прагматическая.

На взгляд автора, небо над городами военным дисколётам не особо и нужно, - они предназначены для оперативных действий на больших пространствах, которых в России более чем достаточно. В небе же над городами, особенно мегаполисами, могли бы вполне уютно и безопасно устроиться аэрокатера, работающие с помощью винтов, приводимыми  во вращение лёгкими мотоциклетными двигателями. Засасываемый через вертикальное кольцевое отверстие, воздух с помощью плавно усечённого конуса, переходящего в щелевые сопла, продувается над гладкой горизонтальной плоскостью в виде диска, создавая внушительную удельную подъёмную силу (по расчётам автора, способную достигать величины до 150 килограммов на каждую лошадиную силу двигателя). Для создания горизонтальной скорости достаточно закрывать часть сопел, «дующих» вперёд, после чего их расход перераспределится  в щели, «дующие» назад. В результате аэрокатер получит крен на носовую часть и полетит вперёд подобно вертолёту. Прикрывая правые или левые сопла, можно управлять движение вправо-влево. Таким образом, всё управление аэрокатером (дисколётом) можно осуществлять с помощью одного-единственного штурвала и педали газа.

Часть 4, для любителей физики и математики.

Ниже приведены основные расчётные формулы подъёмной силы и мощности на винте. Всё это делает изложение доступным для всех, начиная от студентов-первокурсников и кончая специалистами по аэродинамике.

Величина подъёмной силы будет равна динамическому давлению в воздушном потоке, умноженному на площадь несущей поверхности:

F=PS=ρv²/2π(R²-r²) – в Ньютонах.

Мощность на винте будет равна плотности воздуха, умноженной на его объёмный расход и квадрат скорости, делённые на два:

N=ρQv²/2 (1)

Так как объёмный расход равен произведению сечения всасывания на его скорость:

Q=πR²_всас v/2 (2),

То, подставляя (2) в (1), получаем итоговую формулу требуемой мощности на винте: «пи», делённое на 4, умножить на плотность воздуха, на квадрат радиуса всасывающего отверстия и на куб скорости истечения воздуха:

N=πρR²_всасv³/4  - в Ваттах.

Разделив F на N, мы получим удельную подъёмную силу на единицу мощности, что после пересчёта даст нам по 175 килограммов на лошадиную силу мощности двигателя. Для сравнения: у вертолётов и самолётов она минимум в 5-10 раз меньше.

Часть 5, заключительная. Зачем нам всё это?

Да много зачем. Города наконец избавятся от «пробок», аварий с многочисленными жертвами каждый день, от выхлопных газов и смога, все мы сможем спокойно перемещаться внутри городов или между ними за считанные минуты или часы соответственно. Станут доступны самые недоступные уголки нашей страны, из которых можно будет вывести что угодно в любом количестве с минимальными по сравнению с традиционным транспортом затратами. Научный прогресс неумолим, и завтра, может быть, кого-то другого посетит эта идея. А так хочется, чтобы Волгодонск вошёл в историю не только как «атомный» город, но и как родина первого гражданского аэрокатера, перевернувшего мир.